丘美玲 王金玉

公转铁公转水是改善环境空气，协同减少碳排放的重要举措河北是大宗货物公路运输的集中地之一，也是铁路货运增量任务最重的区域，需要付出更多努力但笔者调研发现，河北港口不少被列入规划的公转铁集疏运铁路项目未能如期开工，还有个别铁路建成后运输效率不达预期，推进较为缓慢

铁路专用线造价高，企业建设成本压力大

在推进铁路专用线建设的过程中，横亘在多数责任主体面前的主要问题是资金压力。

据河北唐山某钢铁企业负责人透露，自行修建铁路专用线，包括之后的铁路运价，综合费用等都高于使用公路运输，他们宁愿每年根据最新的公路运输政策更换排放更清洁的卡车，也不太希望自建铁路。据悉，天津港—西北地区“公专铁路”“三盖集”专用敞开式箱列车装载铁矿石3200吨，由天津港发往宁夏惠农区。

根据消息显示，每公里铁路的建设费用为几千万元到一亿元不等，但这只是铁路线本身需要的费用，料棚，翻车机等配套设施还需要上亿元资金这对于要修建铁路专用线的企业，尤其是刚起步的企业来说，是不小的负担目前，天津南港工业区华电项目专用线已经建成通车，共计5公里的铁路线路，企业投入约3亿元

目前国家层面发布的相关文件中，暂未明确中央财政，铁路建设项目贷款等方面的激励和支持，更多是鼓励地方政府，铁路企业，有关企业之间加强合作，提升综合效益。

有的地方政府采取了一些协调解决方法，以提高企业公转铁的积极性比如，唐山市财政出资6亿元，组建铁路专用线建设基金，推进修建16家重点钢铁企业与港口码头之间的疏港铁路专用线，秦皇岛市提出，如果一家企业无法单独建设铁路专用线，可以协调多方出资联合修建共用的地级铁路

铁路建设审批耗时，导致铁路施工延期

正常修建一条地方铁路，从谋划，审批到工程竣工通常需要2.5年—3年时间，期间在政府主导的前提下，需要20个以上政府部门及铁路公司，企业等共同参与如果涉及港口，审批时间可能更长

有些港口的铁路建设，需要进行填海造陆，但这些区域仍然属于海域企业在这些属于海域的土地上建设集疏运铁路，需要先向省级政府或国家申请海域使用审批，再到县级以上政府换发国有土地使用审批

2017年5月印发的《国家海洋局关于进一步加强渤海生态环境保护工作的意见》要求，暂停受理，审核渤海内围填海项目，暂停受理，审批渤海内区域用海规划因此，在疏港铁路建设的用海问题上，前后政策的衔接和处理也增加了审批耗时比如，按河北省政府规划，黄骅港综合港区的重点项目9#，10#通用泊位专用线开工日期是2019年6月，但项目在今年1月才获得河北省发改委核准，至今仍未开工建设

接轨干线运能不足，运输效率较低

修建铁路专用线是为了便利更多大宗货物及中长距离货物实现门对门运输，因此新建铁路的效率尤为重要，但存在铁路建成后运输效率达不到预期的问题。西北地区“公专铁路”“散改集”业务的开展，不仅为客户节约了综合运输成本，进一步优化了客户服务体验，也为天津港集团注入了“绿色”活力，提升了在远源市场的竞争力。。

有的钢铁企业已经按要求修建了铁路专用线，但由于港口疏港铁路能力有限，满足不了企业对物料运输的要求，大部分原料供应仍需要公路运输。

笔者认为，加快落实公转铁，还需要更完善的政策和配套机制支持在引导铁路专用线建设方面，建议在修建资金方面增加正向激励措施

此外，建议进一步简化铁路专用线的审批流程，提升审批效率，加大力度提升铁路干线的运能匹配同时，建议地方政府联合铁路局，工矿企业，以铁路运输效率为着力点，明确片区企业的运量需求和干线的运力分配，保障铁路专用线建成后企业生产原料正常供应，减少对汽运的依赖